【中铁十一局集团第一工程有限公司】西十高铁汉江特大桥何以创造世界级纪录？答案是——

中铁十一局集团第一工程有限公司8月18日公司承建的西十高铁汉江特大桥钢桁梁合龙 标志着世界最大跨度梁桁组合结构 高铁斜拉桥主体工程完工飞跨汉江、世界之最8月19日湖北日报以《为了呵护南水北调水源地 西十高铁汉江特大桥“逼”出世界之最》 为题对这座世界级大桥进行了深度报道 湖北日报报道 汉江特大桥全长917.45米，地处国家南水北调工程中线水源地丹江口水库库区，420米的主跨一跨飞跃汉江，不但最大限度保护库区生态环境，也满足大型船舶的通航需求，实现工程建设与生态环境保护的和谐统一。 对比公路建设中常见的超过1000米的大跨度桥梁，西十高铁汉江桥主跨为420米，却为何能在世界高铁桥梁建设中占有一席之地？ 西十高铁汉江特大桥 这源于高速铁路对于轨道平顺性的极致要求。业内专家介绍，公路上的大跨度桥梁，多采用结构轻盈的悬索桥形式，属柔性结构，有很大的变形空间，使用过程中容许的变形常常可以达到十几厘米甚至几十厘米。 而建造大跨度的高速铁路桥梁，则需要面临更严苛的工程技术挑战——当高铁列车飞速通过时，轨道高低起伏必须控制在毫米级。桥梁跨度越大，在列车巨大荷载、温度变化等因素作用下，桥梁中部产生的变形就越大，威胁行车安全。此外，大跨度桥梁的自振频率降低，更容易与高速运行的列车产生共振风险，对结构安全和旅客舒适性带来影响。因此，汉江特大桥420米的高铁桥梁跨度，堪称工程上的重大突破。 西十高铁汉江特大桥采用420米的主跨飞越汉江 让其成为世界之最的，还源于该桥创新采用的一种结构形式。在大桥现场，可以清晰看到，除了灰白色的钢筋混凝土主梁和成扇形布置的斜拉索，混凝土主梁上还安装有一排蓝色涂装的钢桁梁。这种结构形式，称为“梁桁组合结构斜拉桥”，是国内高铁建设的首次应用。 铁一院的工程师罗畅介绍，这种组合体系“刚柔并济”，具有结构新、刚度大、造型美等突出特点，解决了以往的预应力钢筋混凝土箱梁收缩变形过大的技术难题。据了解，该桥的“挠跨比”——衡量桥梁抗变形能力的关键指标，达到1/1350。这意味着在相同荷载下，其变形量远小于国内普遍水平（约1/800），为高铁高速、安全、平稳运行提供了坚实保障。 合龙后的西十高铁汉江特大桥 将这样一座世界级桥梁从蓝图变为现实，中铁十一局建设者们迎难而上，先后攻克硬岩大直径桩基分级扩孔施工、大体积承台混凝土智能温控成套技术研制、高塔混凝土抗裂性研究、组合梁收缩徐变性能研究等多项技术难题，已完成专利申报54项，湖北省工法3项。 项目经理卢红雄介绍，项目自主研发的超长挂篮系统，能一次性完成10米大节段的浇筑，而传统桥梁梁体施工每次只能浇筑6至8米节段，刷新了国内最长节段施工纪录。 钢桁梁是组合体系的重要组成部分，精度要求极高。项目杨连第队总工程师普银波介绍，团队采用三维激光扫描技术，对预埋件进行亚毫米级精度逆向建模，结合BIM技术进行虚拟拼装模拟，提前预测并消除误差，确保了840米钢桁梁的精准安装。 建设者正在进行钢桁梁合龙施工 西十高铁建成通车后，将接入已建成的武汉至十堰高铁，形成西安至武汉间的便捷高铁通道。西安至十堰将实现1小时内到达，西安至武汉将实现2.5小时左右到达，对进一步完善全国高铁网，加强关中城市群与长江中游城市群联系，促进沿线经济社会发展具有重要意义。 编  辑：冯仕杰审  核：沈正华监  制：陈小刚出  品：登高融创